Es una tormenta perfecta. Así al menos la resumen en el sector agroalimentario. La demanda por barcos ha aumentado un 10%, la cantidad de contenedores ha caído un 20% y el transporte marítimo se ha ralentizado en un 16%. Dinámicas de oferta y demanda que hoy tienen al sistema logístico a tope. Ya impacta los volúmenes enviados, mientras el flete sube más de 10 veces. Las reuniones con la autoridad se suceden para mejorar al menos aquellas cosas que son resorte nacional.

A agosto, las exportaciones de alimentos se han incrementado un 6% en valor, sin embargo, el volumen ha caído un 2%. Realidad similar han vivido los vinos, cuyos envíos solo en el octavo mes del año, descendieron un 19%, en instancias en que producto hay, y compradores, también.

“La baja es exclusivamente por razones de logística”, dice el gerente general de Vinos de Chile y presidente del Consejo Exportador de Alimentos, Claudio Cilveti. “Ello es el reflejo, en parte, de la dificultad que ha tenido el sector exportador de despachar sus cargas”, añade el gerente general de Chilealimentos, Guillermo González.

El sistema logístico tiene al sector en ascuas. Enviar productos al exterior se ha transformado en toda una odisea. El incremento en la demanda impulsada por los estímulos fiscales derivada de la pandemia del Covid-19 tiene al transporte marítimo mundial exigido al máximo. Y Chile, obviamente, no es la excepción. Por el contrario, nuestra posición alejada de los mercados internacionales dramatiza aún más la situación.

El 4 de agosto, los principales gremios exportadores del país agrupados en el Consejo Exportador de Alimentos se reunieron con la ministra de Transporte, Gloria Hutt, para abordar el tema; una hora y media después replicaron el encuentro con el titular de Economía, Lucas Palacios; antes ya habían hecho lo mismo con el Ministerio de Agricultura.

Temen por la pérdida de clientes en instancias en que la temporada alta de la fruta fresca parte en noviembre con las cerezas, y que en diciembre ya viene el boom para el sector, de la mano de las festividades. “Estamos desesperados, porque tenemos las cosas ahí. Los clientes nos entienden, pero también nos plantean que si no llegaste con el contenedor para septiembre, no me sirve para diciembre, porque ya pasó la promoción, porque otro competidor llenó la góndola”, explican.

Más demanda y menos contenedores

El presidente de Fedefruta, Jorge Valenzuela, cuenta que hace cerca de un mes terminaron la cosecha de cítricos. “Se embarcaron tarde, se demoró más de lo esperado y llegaron con problemas de pudrición”, explica. Eran cantidades menores, solo a Estados Unidos, una antesala de lo que podría pasar con productos del calibre de la cereza, cuya cosecha parte en menos de dos meses.

Cifras consensuadas en la industria portuaria dan cuenta de que el transporte marítimo ha subido un 10% en un año; un dato inédito si se considera que las holguras en el sector se manejan al límite. “Si antes había un 10% de barcos que andaba a la gira o con ineficiencias de algún tipo, hoy día ese 10%, que te permitía absorber exceso de demanda ,es del 1%, o sea no hay holguras. Todo funcionando a tope”, detalla Cilveti.

Ello, básicamente, porque la reactivación mezclada con las ayudas estatales impulsadas por los diferentes países elevó la demanda de productos alrededor del orbe. Solo en EE.UU. se estima que la compra de bienes subió en un 20%.

Pero no solo eso. Existe además escasez de contenedores vacíos. Se habla del 20% de déficit, y el tema se complica con aquellos refrigerados para fruta fresca que por sí son cantidades menores, lo que ha empujado los valores al alza.

Existen contenedores de 20 y 40 pies. Los más utilizados son los primeros. En el Consejo Exportador explican que si hace un año tal contenedor costaba en promedio US$ 1.500, hoy varía entre US$ 10.000 y US$ 18.000. “Han subido en 10 veces de un año a otro”, señala el presidente ejecutivo de ChileCarne, Juan Carlos Domínguez.

La Compañía Sudamericana de Vapores reportó una utilidad de US$ 974 millones a junio, impulsada por el desempeño de su principal activo, la naviera Hapag-Lloyd, justamente por el alza histórica en las tarifas de flete.

Y si bien los costos de traslado en general se cargan al comprador, este último obviamente los traslada al precio del producto, lo que automáticamente le resta competitividad a la marca Chile en el exterior.

El país exporta US$ 75.000 millones al año, la mitad son exportaciones mineras, y del orden del 27% corresponde a alimentos. En 2020, se exportaron US$ 18 mil millones, y la meta del sector apunta a llegar a US$ 32.000 millones al 2025, si es que las condiciones lo permiten.

La tormenta perfecta se completa con las cuarentenas en puertos y la falta de mano de obra derivada de la pandemia, que ha hecho que el movimiento de barcos se desacelere. Hace menos de un mes, China cerró parcialmente uno de los principales puertos del mundo por casos de Covid-19; lo mismo ocurrió en terminales de Los Angeles, en Estados Unidos.

En la industria concuerdan en que hay un 16% de ralentización en la velocidad de los barcos: uno que antes se demoraba 10 días, hoy tarda 12. “Si antes tenías una logística que se demoraba 38 días a Asia, hoy tengo que pensar en 48”, subraya Domínguez.

Aunque desde Fedefruta requieren que esto se normalice a más tardar en octubre, los pronósticos más realistas hablan de que es poco probable que el sistema se descomprima antes de marzo o abril del próximo año. De hecho, según datos de la CSAV, se proyecta que este año la demanda por transporte marítimo crezca un 6,3%, y en 2022, en un 5,1%.

Y es a raíz de ese escenario que han impulsado reuniones con la autoridad: “Además de las ineficiencias internacionales, Chile tiene ineficiencias internas que es preciso corregir cuanto antes”, señalan en Chilealimentos.

Actualmente, el costo logístico nacional es un 18% del valor del producto; a nivel Ocde, el promedio es del 9%, la mitad.

“El Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en conjunto con el de Economía, han estado recabando activamente información sobre brechas y oportunidades de mejora en eficiencia y productividad de las cadenas logísticas”, señala el coordinador general del Programa de Desarrollo Logístico del Ministerio de Transportes, Alexis Michea. Agrega: “El objetivo es identificar un conjunto de medidas que nos permitan mitigar los efectos de los fenómenos globales que enfrentamos, asegurándonos que nuestro propio sistema logístico opera de la mejor manera posible”.

Unos 12.000 choferes menos

Chile tiene 30 puertos y 10 de ellos pertenecen al Estado, entre los que están San Antonio y Valparaíso. Los puertos que más contenedores transfieren son los que se ubican en la zona central y en la Octava Región. Los 10 puertos estatales movieron el año pasado 44,2 millones de toneladas de contenedores. A abril de 2021, se habían exportado 20,6 millones de toneladas, según datos de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile. Y en el sector estiman que tal número podría ser más, no solo por problemáticas mundiales, sino también por el impacto de dinámicas locales.

Hoy, al interior de los puertos, se trabaja a máxima capacidad -señalan-, sin embargo, en las afueras, puntualmente en lo que es el transporte terrestre, las labores se están desarrollando a dos turnos. Es decir, hay un tercio del día en que no llega mercadería a los terminales. Datos oficiales apuntan a que faltan 12.000 choferes para que la logística interna esté en pleno funcionamiento. 

La seguridad puntualmente, ha desincentivado las postulaciones a esos puestos. “El estallido social, donde se registraron algunos ataques a transportistas, hizo que se dejara de traer carga en el tercer turno. Esto se traduce en que el 90% del flujo de camiones llegue entre las 7 a.m. y las 22 horas, un estrés adicional en la cadena logística”, explican en el puerto de San Antonio.

A ello se suma la imposibilidad de poder trasladar contenedores vacíos vía marítima por dentro de Chile. Solo pueden ser movidos por tierra o zarpar nuevamente al exterior. “Hemos planteado una ley corta que permita mover los contenedores de comercio exterior, ya que los dejan en Callao. Eso podría mejorar la situación de disponibilidad y mejorar la eficiencia logística”, explica el presidente de Camport, Daniel Fernández.

Desde el Ministerio de Transportes revelan que el mes pasado el Ejecutivo ingresó un proyecto de ley que busca introducir una mayor competencia al cabotaje. Sin embargo, subrayan que hoy hay algunos mecanismos de flexibilidad que permiten a embarcadores transportar contenedores dentro del país, como, por ejemplo, el mecanismo de waivers que permite obtener una autorización puntual para mover hasta 900 toneladas por embarcador cuando no exista un proveedor nacional que ofrezca el servicio. La cartera ha habilitado una plataforma digital para tal efecto.

Las marejadas completan el panorama adverso. Solo San Antonio ha estado del orden de 44 días cerrados por esta situación. Actualmente, la altura del oleaje para que un barco pueda atracar es de un metro y medio. El Consejo Exportador le solicitó al gobierno, que la Armada -a través de la Directemar- pueda actualizar el estudio de maniobra y las condiciones mínimas de seguridad para ello. Antes tal mínimo era de dos metros y medio, lo que coincide con el límite internacional; un metro adicional en las exigencias de oleaje -coinciden en el sector- evitaría la seguidilla de cierres.

“Si Chile logra resolver esto en el corto plazo, tendremos una gran posibilidad de sumar espacio comercial; por el contrario, si no se reacciona, nos pueden quitar parte del mercado”, advierte Cilveti.

Hoy, los exportadores monitorean semanalmente el tema con el gobierno. En Transportes precisan estar trabajando para enfrentar la temporada alta portuaria que se avecina; desde el sector exportador reconocen el esfuerzo… pero no es suficiente. “Puede haber muy buena voluntad, pero si no se concretan las mejoras, la verdad es que no sirve de mucho”, señalan en el Consejo Exportador.

Fuente: La Tercera